Inmiddels heb ik al diverse ontwerp slagen gemaakt met mijn koelsysteem en in maart een Defa PTC vloeistofheater gekocht voor het verwarmen van de batterijen.
Tevens had ik een Defa standkachel op het oog, ook op 220V. Dus beiden even in het schema gezet in de voorste aansluitdoos.
Dat riep echter wel de vraag op, hoe zorg ik dat er 220V beschikbaar is op het moment dat de auto niet geladen wordt. Bijvoorbeeld omdat het te koud is om überhaupt te laden en je dus eerst wilt verwarmen of op het moment dat de batterijen vol zijn en je de standkachel wilt gebruiken. Daarom de EVCC (laadcontroller) eens nader bestudeerd.
Omdat ik niet wil interfereren met het battery management systeem kwam ik tot de conclusie dat via de control pin en de EVCC niet de voorkeur had. Uiteindelijk heb ik een kloppende en werkende schakeling weten te ontwerpen met een AVC2 als secundaire laad controller.
Ideaal is het echter niet en ook niet universeel. Op het moment dat je dan bij een laadpaal staat die “uit sessie” is en je een betaalopdracht moet geven werkt het alsnog niet autonoom. Na contact te hebben gehad met New Motion en Allego ben ik toch nog eens breder gaan kijken.
Change of plans: Tesla batterijen verwarmer
Na nog wat research en op een rij zetten van voordelen en nadelen ben ik uitgekomen op een batterijen verwarmer uit een Tesla die op het batterijen pakket werkt.
Ook voor de standkachel ga ik dan het al ingebouwde PTC element gebruiken.
De batterijen verwarmer uit een Tesla is in mijn geval een LG Sheath heater en deze levert een vermogen van tot 5 kW. Dat is voor mijn systeem wat veel van het goede dus ik wil hem kunnen terugregelen. Omdat het nu over 350 a 400 volt gaat is het zelf ontwerpen van een PWM schakeling analoog aan het aansturen van de kachel niet aan de orde.
Nu leerde ik op het diyelectriccar forum dat in de voorste hoogvoltage verdeeldoos in een Tesla een stukje elektronica zit die dat doet. Dus op zoek gegaan naar zowel de heater als die verdeeldoos mét een stukje kabel.
Het was niet veel kabel, maar het ging me vooral ook om de connector.
Die lijkt wel redelijkerwijs herbruikbaar als het moet.
Is waarschijnlijk vooral een kwestie van een nieuwe HEX klem eraan persen.
Inzicht koelsysteem
Ook voor het koelsysteem op zich had ik tijdens een weekendje op de camping een aantal ideeën en inzichten. Aanvankelijk had ik een warmtewisselaar bedacht voor het tijdens het tijden kunnen verwarmen van de batterijen met restwarmte van de motor of controller om ze zo in hun ideale temperatuur werkgebied te kunnen krijgen. In een “keep it simple” slag vorig jaar september heb ik die echter weggelaten. Het idee van restwarmte benutten liet me nog niet los dus ben ik nog eens gaan kijken naar hoe Tesla dat doet. Zij gebruiken een 4-weg klep om de motor/controller loop en batterijen loop al dan niet als twee aparte circuits of als één circuit in serie te laten functioneren. Dat concept eens toegepast op mijn situatie.
En dat later thuis nog eens digitaal uitgewerkt, in mijn geval met de controller en batterijen loop. De circuits als één systeem in serie.
En parallel als twee gescheiden systemen.
Dat moet kunnen werken en voegt relatief weinig complexiteit toe. Dus maar eens wat van die Tesla kleppen in huis gehaald.
En eens wat zitten stoeien met het achterhalen van de aansturing. Dat gaat prima werken.
En ook de juiste en passende connector weten te achterhalen en aangeschaft. Tesla valve connector kit is nu te koop bij EVcreate.
