Update: inmiddels heb ik een webshop geopend met onderdelen voor ombouw naar elektrisch met ondermeer een complete connector set voor de iBooster
In oktober had ik mijn rembekrachtiging 2.0 met de Tesla iBooster klaar om erin geschroefd te worden. Toch had ik nog wel de nodige vragen en vraagtekens bij de inzetbaarheid. Wat nu als hij te hard remt? Of juist te weinig? Of de wielen blokkeren te snel? Moet het een kruislings gescheiden of kan voor/achter gescheiden ook? Is het een getrapte hoofdremcilinder of niet?
Tijd voor een nader onderzoek.
De iBooster heeft een dubbele hoofdremcilinder met natuurlijk wartels met een ander draad dan standaard in onze Volvo’s zit.
Dus sowieso maar een setje in huis gehaald voor de 4,75mm ofwel 3/16″ remleiding.
De boring kon wel eens verschillend zijn.
Meten is weten!
Er zijn allerlei reken tooltjes zoals deze van brakepower.com maar eens wat meten is misschien wel zo handig om inzicht te krijgen in de remsystemen. Dus een remdruk tester in huis gehaald.
Eerst eens de remdruk in onze rijdende Amazon gemeten. Die haalt onbekrachtigd 100 bar en met rembekrachtiger 140 bar.
Maar ja, dat is wel op basis van ’trappen zo hard je kunt’. De elektrische combi is van 30-06-1967 dus daarvoor geldt precies nog geen pedaalkracht eis.
Wel een algemene remvertraging eis van 3,8 m/s2.
Maar goed, dat even ter zijde en wordt later vervolgd. Naast druk speelt het vraagstuk van volume, ofwel binnendiameter van de hoofdremcilinder gecombineerd met pedaalslag. Dus met een transparante slang gekeken hoeveel cm3 remvloeistof de originele enkele hoofdremcilinder verplaatst met een volledige pedaalslag.
Ik kwam uit op een verplaatst volume van 11 cm3 en dat had ik achteraf ook kunnen berekenen aan de hand van de bekende boring van 22,2 mm.
Ook voor de Tesla hoofdremcilinder even een aansluiting gemaakt.
En ook de vloeistof verplaatsing en pedaalslag gemeten.
Er zit verschil in de twee aansluitingen dus er is sprake van een getrapte hoofdremcilinder. Samen doen ze 15 cm3. Qua boring kwam ik uit op 26 mm. Dus wel wat meer dan de originele van Volvo. Er is dus meer pedaalkracht nodig voor dezelfde druk in het systeem en bovendien is de vloeistof verplaatsing iets groter. Maar ja, is dat erg?
Nog even een onbekrachtigde drukmeting geprobeerd te doen met de iBooster en Tesla hoofdremcilinder, maar zonder stoel is dat niet echt handig. Dan kan een verschil ook komen doordat je minder hard trapt.
Dan rijst de vraag, is meten wel weten?
Maken is weten!
Het was me te spannend om pas te weten of het gebruik van de Tesla rembekrachtiger goed uitpakt als de auto eenmaal gespoten is en rijdt. Dus tijd voor een praktijktest!
De rembekrachtiger inbouwen in onze rijdende Amazon. Is gewoon schroefwerk en er hoeft niet voor geslepen te worden. Uitdaging was natuurlijk nog wel even om de aansluitingen van de Tesla rembekrachtiger uit te vogelen en een tijdelijke kabelboom te maken.
En na nog wat leidingwerk aanpassen zat hij erin. De Wagner split ofwel pseudo split toegepast zoals Volvo dat ook deed met de Volvo Amazon uit modeljaar 1967 en 1968 voor de Amerikaanse markt. Een dubbele hoofdremcilinder en dan voor en achter gescheiden. Volvo paste dan alleen voor bekrachtiging toe en ik dus zowel voor als achter.
En dan is naast proberen meten toch ook weer weten. De elektrische rembekrachtiger trekt bij belasting 15 Ampère.
En dan een eerste remtest op ons eigen pad:
Een vertraging van 0,9G ofwel 8,8 m/s2. Niet slecht, maar wel een heel beroerd pedaal gevoel. Hij grijpt pas heel laat en laag aan. Waarschijnlijk zit er nog lucht in het systeem. De standaard Eezibleed doppen passen helaas niet dus even creatief zijn. Naar de bouwmarkt voor een badkamerstop.
En m’n APK garage voor een ventiel.
Ja, dat gaat passen!
Dus het ventiel erin gelijmd en klaar!
Er stevig op drukken, 1 bar luchtdruk erop en ontluchten maar.
Dat voelde al een stuk beter en de druk is redelijk. Nog iets aan de lage kant.
Maar ja, dan komt de vraag: is het nu vergelijkbaar met wat ik met de originele Lockheed haalde of niet? Dan toch weer wat meer meten = weten. Op Marktplaats een oude en goedkope maar wel werkende pedaalkracht meter gehaald.
Dan kan ik appels met appels vergelijken. Tijd voor weer een nieuwe test. Nu met 500N pedaalkracht, de eis voor moderne personenwagens (zie bovenaan).
Met de elektrische rembekrachtiger uit haal ik met een pedaalkracht van 500N een remvertraging van 0,5G dus dat is 5 m/s2. Daarmee zit ik net onder de grens van de laagste waarde voor moderne auto’s maar wel ruim boven de norm van 3,8 m/s2 voor mijn auto. Met de rembekrachtiger aan haal ik met een pedaalkracht van 500N een remvertraging van 1G dus dat is 9,8 m/s2 en daarmee zit ik ruim boven de norm voor moderne personenauto’s. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat het pedaal nog altijd sponzig voelde. Dus nog maar eens een extra rondje ontlucht en daarvan werd het nog weer een stuk beter.
Tijd voor een proefrit naar mijn APK garage. Even een ervaren keurmeester ernaar laten kijken en op de remmentestbank.
Conclusie: remmen goed!
Daarna zelf ook nog even een meting gedaan. Hoogste vertraging die ik haal is 1,22G dus 12 m/s2 en daar is maar iets van 300 N pedaalkracht voor nodig. Een nog iets directere respons cq een hoger aangrijp punt zou fijn zijn. Dus even een dopje ontworpen om het ontluchten nog wat makkelijker te maken.
Die met nog een nieuw ventiel prachtig op het Tesla remvloeistof reservoir past.
Het is nog niet perfect dus ik ga nog wel wat sleutelen en afstellen, maar toen werd het te koud buiten.
Oh ja, elektrisch moet ook nog anders. Ik had nu alle 12V ingaande draden (3 stuks) op de continue + aangesloten en daardoor was m’n accu leeg gegaan.
Update
Na een tip van Erik (waarvoor dank!) dat een originele hoofdremcilinder voorzien is van een restdruk ventiel ben ik me nog wat verder in gaan lezen. Dat klepje zorgt ervoor dat er wat druk blijf staan op de leiding naar de achterremmen. Die compenseert deels de veerkracht van de veren van de achterremschoenen waardoor deze wel vrij komen, maar niet helemaal terug gaan. Hierdoor hoeven ze zodra je remt minder remvloeistof te verplaatsen en heb je al eerder remdruk.
Bij een auto met rondom schijven heb je dit niet nodig omdat bij alle remmen de blokken al strak op de schijven staan. Aangezien ik een Tesla hoofdremcilinder gebruik en die auto rondom schijven heeft, heb ik zo’n extra extern klepje nodig.
Dit is een standaard waarde van 10 psi.
Ik voeg dan nog een instelbare begrenzer toe die de remdruk naar de achterwielen reduceert bij hogere drukken.
Je zou ook nog een 2 psi restdruk ventiel kunnen toevoegen voor de voorremmen en een metering ofwel hold-off valve (die zorgt voor minder duiken van de neus), maar dat laat ik achterwege. Dit klepje maakte al een wereld van verschil! Nu heb ik het pedaal gevoel waar ik naar op zoek was.
Ook heb ik elektrisch nog het een en ander nagekeken. Vermoedelijk is de accu leeg getrokken door de radio en niet door de elektrische rembekrachtiger. Nadat het contact is uitgezet schakelt hij zichzelf uit en verbruikt hij nog maar 1,2 mA.
Binnenkort de remmen van de rijdende Amazon maar weer terugbouwen naar origineel.
