Laatst had een steun gemaakt voor de DC-DC controller en deze is inmiddels afgewerkt. Ook heb na de gewone flowtest nu een belaste flowtest gedaan door de controller en DC-DC converter.
Daarna verder gegaan met de ophanging van de controller. Ik had al een prototype steuntje gemaakt en de steun van de batterijenbak gemaakt. Die laatste zat me toch niet helemaal naar mijn zin. De ruimte tussen de steun en de controller was net te groot geworden waardoor er onnodige torsie krachten op de stang komen.
Het was maar een millimeter of 7 a 8, maar ik heb hem toch aan beide kanten weer los geslepen.
Vervolgens op dezelfde hoogte met behoud van 2 mm ruimte voor de steun van de controller weer vastgezet.
Met een stuk gezette hoeklijn van 30×50 uit 2 mm staal heb ik een definitieve steun gemaakt voor de schutbord zijde van de controller.
Eenzelfde steuntje gemaakt voor de voorzijde en die vastgelast aan de batterijenbak ondersteuning.
De controller hangt daarmee inmiddels.
Gezien het gewicht van de controller (25 kg) ga ik nog wel even schoren maken naar het binnenscherm om te voorkomen dat hij gaat trillen.
Imperiaal
Bij aanschaf had de combi een imperiaal/roofrack. Deze heb deze op een gegeven moment verkocht omdat ik van mening was dat dit teveel luchtweerstand opleverde en dus ten kost gaat van het bereik van de auto. Mijn vriendin vond dit erg jammer en ergens heef ze wel gelijk.
Nu ik ben overgestapt van CALB batterijen naar Tesla modules heeft de auto een veel groter beoogd bereik. Op het VolvoKV forum kwam ik een mooi imperiaal tegen dus dat heb ik gekocht zodat er alsnog een imperiaal op de auto komt.
Tesla batterijen technologie
Er wordt steeds meer bekend over de duurzaamheid van de Tesla batterijen. Als je kijkt naar de specificaties van de CALB batterijen (LiFePO4) dan zijn die goed voor minimaal 2000 cycli (bij state of charge gebruik bandbreedte van 10% tot 90%).
Als je kijkt naar de specificaties van een Panasonic NCR 18650B cel die vergelijkbaar wordt geacht met de cellen die Tesla gebruikt zie je dat die goed zijn voor slechts 500 cycli.
Dit is echter appels met peren vergelijken. Die 500 is namelijk bij gebruik van een bandbreedte van 0% tot 100% en juist in die eerste en laatste 10% heeft de cel het meest te verduren. Gebruik je de range 10% tot 90% gaat de levensduur al significant omhoog aldus het onderzoek “Modeling of Lithium-Ion Battery Degradation for Cell Life Assessment“. De range van 25 tot 85% die veel producenten van elektrische auto’s hanteren leidt al tot meer dan 5000 cycli tot degradatie van 20% (=80% resterende batterijcapaciteit).
Ook een onderzoek van actuele gebruiksdata van Tesla rijders stemt positief. Gemiddeld resteert na 240.000 nog 92% van de originele batterijcapaciteit. Als je dit extrapoleert naar 80% (doorgaans de standaard voor de ondergrens) kom je op 780.000 km. Zelfs al zou dit maar 500.000 km zijn is het nog steeds uitstekend en bovendien met 80% accucapaciteit heb je nog steeds een prima bereik.
Lithium batterijen innovatie
De aan Tesla gelieerde onderzoeker Jeff Dahn presenteerde een innovatie in de chemische samenstelling van lithium cellen waardoor er minder snel zuurstofontwikkeling in de cellen ontstaat én ze langer meegaan, zelfs tot 1300 cycli (dus vergeleken met 500) of meer.
Hoe duurzaam is elektrisch rijden?
Op mijn pagina “Hoe duurzaam is een elektrische auto/oldtimer?” heb ik al wat bronnen uiteengezet over het wel of niet duurzaam zijn van een elektrische auto. Onlangs verscheen er op De Correspondent een interessant en met data onderbouwd artikel:
Waarom de elektrische auto nu al groener rijdt (maar er betere argumenten zijn om over te stappen)
De conclusie van dat verhaal is:
Het produceren van de batterij voor een elektrische auto veroorzaakt eenmalig een hoop extra CO2-uitstoot. Maar zelfs als we met deze auto zouden rijden op de huidige energie-mix in Nederland, dan is de gemiddelde elektrische auto alsnog flink schoner dan de gemiddelde benzine-auto.
Daar komt bij dat een autoleven van een elektrische auto nog wel eens veel meer dan 220.000 km zal blijken te zijn. Maar in het onderzoek zitten veel aannames, dus de cijfers zijn niet perse zo hard te interpreteren als ze gepresenteerd worden en is er meer dan CO2 uitstoot, maar wat ik ten volle onderschrijf is het volgende:
Waar het om draait, is dat je in een elektrische auto groene energie kunt stoppen, wat per definitie niet kan bij een auto die rijdt op een olieproduct. Of de elektrische auto op dit moment schoner rijdt is daarom van beperkt belang.
Dus ik hoop op een definitieve doorbraak van de elektrische auto in de komende jaren én doorontwikkeling van de (batterij)technologie waardoor sneller laden mogelijk wordt.
