Nu de elektrische kachel met recirculatie af is, ben ik aan de slag gegaan met de aansturing van de kachel. Omdat de basis een PTC element is geldt dat hoe harder je hem doorblaast, hoe meer warmte hij afgeeft. Dus dat houd in dat hij met de blower op de snelste stand de meeste warmte heeft. Ik wil de bediening zo origineel mogelijk houden dus ik had bij Rick Donkers auto electrics een vier-standen draaischakelaar en een trekschakelaar gekocht. Die heb ik aan de originele bedieningsschuif gemaakt.

De draaischakelaar had het monteren in de houder echter niet overleefd. De schuif versie werkte prima.

Maar ja, dat haakse bochtje in de kabel is wel erg kwetsbaar en een traploze bediening zou een stuk mooier zijn. Met dank aan de suggestie van Erik eens gaan proberen. Dus de Arduino er maar weer eens bij gepakt en analoog aan de PWM aansturing van de Pierburg CWA pompen een proefopstelling gemaakt voor het met een potmeter regelen van het toerental van een gelijkstroommotor.

Dat ging prima, dus daarop de blower erop aangesloten.

Dat ging wat minder voorspoedig aangezien er nu fluittonen te horen waren. Gelukkig wist Erik een prima oplossing, namelijk een andere PWM frequentie.

Ook een mosfet in de schakeling opgenomen om hogere stromen te kunnen schakelen. Ook meteen de aansturing zo gemaakt dat hij als je de verwarming schuif bedient dat hij dan ook de contactor van het PTC element aanzet. Als je echter de “flakt” (ventilatie) schakelaar uittrekt geeft hij in twee standen (net als origineel) gewoon koude ventilatie.

Ik kan dan later nog instellen hoe hard de blower dan moet draaien op die twee standen.

EV Econometer

In mijn ombouw wil ik het originele dashboard met de lintteller behouden. De tankmeter en eigenlijk ook temperatuurmeter zijn straks niet zo relevant meer. Van Ingmar kreeg ik de suggestie om een econometer te maken. Omdat ik toch met aansturing bezig was heb ik dat ook maar meteen gemaakt. Van Hans kreeg ik een oude defecte B20 temperatuurmeter met een rood vlakje rechts. Daarvan heb ik de achterplaat op een benzinemeter gezet. Aansturen lukt!

Zo kan ik bij onzuinig rijden (bijvoorbeeld bij hard optrekken) de wijzer in het rood laten schuiven, bij normaal gebruik in het midden en uiterst links regeneratie.

Vasteggen prototypes in elektrisch schema

In korte tijd leerde ik heel veel van Erik (dank!) over gate drivers, mosfets, input capacitance, schema ontwerp, etcetera. Inmiddels heb ik alles in TinyCAD staan.

Naast de aansturing van de blower ook de op afstand te bedienen standkachel, CAN-BUS module en temperatuur sensoren.

Hesla op Cleantech Tomorrow

Al eerder had ik over de Hesla gehoord, een Tesla die voorzien is van een range extender op waterstof in een filmpje van Vincent Everts.

Dat riep bij mij nog wel de nodige vragen op.

00:45 & 1:35 Converter fuel cel spanning > 350V, rendement?
01:44 Capaciteit fuelcel = 75V en 256 Ampère
01:57 Dit is een 30 kW module
03:25 Rendement fuelcell 60%

Als de brandstofcel 75V levert bij een maximale stroom van 256 Ampère is dat een vermogen van 19,2 kW. Stel dat ding staat een uur aan, dan heb je toch afgerond 20 kWh? en geen 30 kWh?Aangenomen dat de DC/DC converter voor omzetten naar 350V een zeer goed rendement heeft en daar niet nog wat vanaf snoept. Gelukkig was de Hesla op het Cleantech Tomorrow event in Teuge alwaar ik hem in het echt kon bekijken. Max zelf was en niet, maar wel iemand die al een aantal vragen kon beantwoorden. Zo bleek het (inmiddels) te gaan om een 10 kW brandstofcel. Hoe de integratie met het Tesla battery management systeem werkte wist diegene niet.

Overigens was bij het Cleantech Tomorrow event ook een elektrisch vliegtuig en nog veel meer leuks.

Hesla update van Vincent

Inmiddels heeft Vincent een nieuw interview filmpje online gezet. Daarin kloppen de cijfers beter naar mijn beleving.

De brandstofcel levert 60V en 230 Ampère dus dat is 13 kWh en dat is rijden met ongeveer 50 km/h voor een Tesla.
Een kilo waterstof levert ongeveer 25 kWh netto, 70% rendement dus bruto 33 kWh. In een tank zit 700 bar en 4,4 kg waterstof als hij vol zit.
Hiermee kunnen ze 1x een 100 kWh pakket opladen. Een kilo waterstof kost nu ongeveer 10 euro, later wordt dit 7,50.
Daarmee kost een kWh dus 0,40 cent. Even afhankelijk van waar je normaal laadt is dit dus 2x tot 4x zo duur dan met de stekker laden.
De installatie kost circa 42.000 euro. Het is dus echt een range extender die interessant is als je zonder tussenstops waar je kunt laden meer dan 400 km (gemiddeld want de range ligt tussen de 355 en 695 km) wilt kunnen rijden. Bij een snelheid van boven de 50 km/h houdt de brandstofcel de Tesla batterij niet op peil en zul je dus zodra die opgebruikt is moeten stoppen om de auto op te laten laden. Zonder stekker, dat dan weer wel. Hoe dan ook interessante ontwikkelingen om te volgen! Ook deze spullen worden op termijn compacter, lichter en goedkoper.
Resteren voor mij nog wel de vragen:
  1. Hoe hebben ze de integratie of interactie met het Tesla BMS gedaan?
  2. Hoe werkt het qua registratie bij de RDW? Nu staat de auto bij de RDW gewoon nog ingeschreven als “Brandstof: Elektriciteit”. Moet hij nog gekeurd worden en komt er dan (analoog aan auto’s die op benzine en gas rijden) waterstof als brandstof bij?

In het filmpje wordt genoemd dat ze niet aan Tesla systemen komen en dat bij inbouw je Tesla garantie gewoon blijft bestaan. Maar hoe krijgen ze dan die energie in dat accupakket? Misschien toch nog eens contact leggen om te kijken of ik daarachter kan komen, reuze interessant!